2020 zou HET jaar worden! HET jaar waarin de autonome auto – een voertuig dat zonder ingrijpen van de bestuurder kan deelnemen aan het verkeer – min of meer gemeengoed zou zijn geworden. HET jaar waarin er zeker miljoenen van dit soort auto’s wereldwijd zouden rondrijden. Dit was is in ieder geval vijf jaar geleden de voorspelling van diverse vooraanstaande autofabrikanten als Toyota en tech bedrijven als Uber, Apple en Google.
Inmiddels is het 2021 en weten we dat deze voorspelling in de afgelopen jaren niet is uitgekomen. Het is zelfs nog maar de vraag wanneer de autonome auto überhaupt op de openbare weg te zien zal zijn. Voordat dit gebeurt, moet namelijk kunstmatige intelligentie de menselijke intuïtie kunnen vervangen en dat blijkt een zeer ingewikkelde hobbel om te nemen.
Uiteraard zijn er al wel verschillende stappen ondernomen om tot een volledig autonoom rijdende auto te komen. Er rijden in het Early-Rider-Program van Waymo in Phoenix, Verenigde Staten, op dit moment zo’n 400 geheime automobilisten rond die volledig autonome auto’s op de openbare weg testen. Waymo staat voor a new WAY forward in MObility en is het self-driving-car project van Google. Toch zal het waarschijnlijk nog jaren duren voordat deze auto’s op meerdere plekken op de weg te zien zijn.
ADAS
Natuurlijk staat de techniek niet stil; er is al wel veel ontwikkeld richting het autonoom rijden en we vinden rijden in een coöperatief voertuig – een voertuig dat bepaalde rijfuncties ondersteunt of overneemt via communicatie met andere voertuigen en/of informatiesystemen langs de weg - al heel gewoon. De meeste (elektrische) auto’s die anno nu verkocht worden, zijn dan ook uitgerust met een Advanced Driver Assistant System (ADAS). Dit zijn rijhulpen die bestuurders ondersteunen bij het uitvoeren van primaire rijtaken. Ze zijn ontwikkeld om het autorijden veiliger te maken door te helpen afstand te houden, binnen de rijstroken te blijven of noodstoppen te maken.
ADAS is in zes niveaus ingedeeld; van helemaal geen (niveau 0) tot volledig geautomatiseerd (niveau 5). Deze niveaus zijn vastgesteld door het Amerikaanse SAE International (Society of Automobile Engineers) en we zetten ze hier even onder elkaar.
Niveau 0
De auto heeft geen enkel rijhulpsysteem dan kan ingrijpen, maar wel ondersteunende systemen als Blind Spot Detection Warning (dodehoekwaarschuwing) en/of Rear Cross Traffic Alert, een systeem dat het kruisen van verkeer achter de auto signaleert.
Niveau 1
In bepaalde situaties kunnen sturen, remmen en gasgeven door het systeem worden geregeld. Dit kan op de snelweg met bijvoorbeeld adaptive cruisecontrol, of met een inparkeerassistent en/of rijbaanassistent (Keep Your Lane System).
Niveau 2
Bij (elektrische) auto’s met ADAS niveau 2 worden zowel sturen als remmen en gasgeven waar mogelijk geregeld. Denk hierbij aan de file-assistent die de auto tot stoppen dwingt, maar daarna ook weer optrekt. De bestuurder blijft nog wel volledig verantwoordelijk.
Niveau 3
Vanaf niveau 3 neemt de auto zelf zijn positie en wat er om hem heen gebeurt, waar en kan de auto het rijden actief overnemen. Hierdoor kan er in bepaalde situaties, zoals op de snelweg, volledig geautomatiseerd gereden worden. In complexe situaties moet de bestuurder wel direct over kunnen nemen en de auto weet niet alles, dus er kunnen situaties ontstaan waarin de auto een ‘verkeerde’ beslissing neemt. Auto’s met niveau 3 ADAS zijn op dit moment onder andere de volledig elektrische Tesla model 3 en de AUDI A8.
Niveau 4
Niveau 4 benadert al grotendeels het level van autonoom rijden. De bestuurder hoeft zelf niets meer te doen, behalve in zeer complexe situaties en bij extreme weersomstandigheden.
Het verschil tussen niveau 3 en niveau 4 zit in de tijd die de bestuurder heeft om over te nemen. Dit moet bij niveau 3 direct, anders brengt de auto zichzelf in een lage risicosituatie tot stilstand. Bij niveau 4 heeft de bestuurder veel meer tijd.
Niveau 5
Bij niveau 5 kan de bestuurder eventueel nog zelf rijden en eigen keuzes maken, maar dit hoeft niet. De auto neemt alle rijfuncties over. Eigenlijk zijn in deze auto’s zowel het stuur als de pedalen overbodig.
Dilemma’s
Naast alle hoge eisen die er aan technologische oplossingen worden gesteld, zijn er nog een aantal dilemma’s waarop antwoorden gevonden moeten worden. Zo is de vraag wie er aansprakelijk is bij een aanrijding nog niet helder. In het Waymo programma wordt aangegeven dat de algoritmes die ontwikkeld zijn voor 95% met alle verkeerssituaties om kunnen gaan, waardoor aanrijdingen tot een minimum beperkt zullen worden maar dat de menselijke maat van andere bestuurders niet volledig kan worden ondervangen.
Ook de combinatie van bijvoorbeeld niveau 1 en niveau 5 auto’s op de weg levert een dilemma op. In niveau 1 auto’s is het menselijk handelen de norm, wat altijd onvoorspelbaar zal blijven.
Nederland heeft een voortrekkersrol in de ontwikkeling van volledig autonome auto’s waarbij het streven is om in 2050 nul verkeersdoden te hebben. Eind 2019 heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) een uitgebreid rapport uitgebracht over ADAS en de toekomst: het rapport ‘Wie stuurt, verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer’. Hierin staan onder meer een flink aantal aanbevelingen voor de overheid maar ook voor organisaties als de ANWB.
We blijven benieuwd wat de toekomst gaat brengen. Wij van EVservice houden alle ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en we zullen hier regelmatig over publiceren op onze website.
